Guillaume Faury : « Depuis vingt ans, près d’un hélicoptère civil sur deux est produit par Airbus »
11 Mai 2017

Guillaume Faury : « Depuis vingt ans, près d’un hélicoptère civil sur deux est produit par Airbus »

Malgré la crise pétrolière et le crash d’un H225 en mer du Nord, l’ex-Eurocopter est parvenu à augmenter sa part du marché civil en 2016. Airbus Helicopters se voit jouer un rôle majeur sur le marché prometteur des drones civils et de l’« urban mobility ».

Après plusieurs années de crise, le marché des hélicoptères redémarre-t-il ?

Le marché semble s’être stabilisé après avoir touché un point bas, ce qui pourrait préfigurer une reprise. Nous avons eu un bon début d’année, tant en prises de commande qu’en livraisons. Néanmoins, nous restons extrêmement prudents, car les signes de reprise restent assez fragiles. La baisse du prix du pétrole a entraîné une surcapacité d’hélicoptères dans le secteur pétrolier, qui est très importante dans notre activité. Même si le prix du pétrole remonte, il faudra du temps avant que l’ensemble de la flotte retrouve des contrats. Nous ne voyons pas ce secteur redémarrer avant dix-huit ou vingt-quatre mois.

Votre chiffre d’affaires a reculé de 2 % en 2016, à 6,7 milliards d’euros. Airbus fait-il mieux ou moins bien que ses concurrents ?

Airbus Helicopters a montré beaucoup plus de résilience que les autres acteurs du secteur. Les Français ne le savent souvent pas, mais depuis vingt ans, près d’un hélicoptère civil sur deux vendu dans le monde est fabriqué par Airbus Helicopters. Nous sommes de loin le numéro un mondial du marché civil des hélicoptères, devant AgustaWestland et Bell, à 20% chacun, et loin devant Sikorsky. Et si nous sommes plus petits que nos concurrents américains sur le marché militaire, nous gardons néanmoins la première place mondiale, tout marché confondu, tant en chiffre d’affaires et qu’en nombre de livraisons. En 2016, nous avons encore augmenté notre part de marché, en livrant 47% des appareils civils. Malgré la crise, nous avons réussi à maintenir un ratio de prises de commandes sur livraisons de un en 2015 et 2016. Dans le secteur pétrolier, nous sommes les seuls à avoir gagné des commandes importantes, ces deux dernières années, grâce au succès du H175. Nous avons aussi mieux résisté grâce à nos activités de services, qui représentent la moitié de notre chiffre d’affaires, soit autant que la vente d’appareils.

Et Marignane  ?

La baisse d’activité du site de Marignane a donné l’impression qu’Airbus Helicopters était en très grande difficulté. Mais cela ne reflète pas la situation de l’entreprise à l’échelle mondiale, qui n’a subi qu’une petite baisse son chiffre d’affaires, et qui se porte très bien sur certains secteurs, comme celui des bimoteurs légers et des appareils militaires lourds. Et si le marché américain a beaucoup baissé, la Chine a continué à monter. Pour la première fois en 2016, nous avons enregistré plus de commande en Chine qu’aux Etats-Unis.

Le crash d’un hélicoptère H225 en Norvège, il y a un an, a lourdement pesé sur vos résultats (-18 % de résultat d’exploitation ajusté). Les vols ont-ils repris ?

Appareil civil et militaire, le H225 est dans une situation très contrastée, avec des difficultés qui se concentrent sur le secteur pétrolier, tandis que tous les appareils militaires sont en vol. Certains clients, comme Singapour et le Koweit, nous ont même passé de nouvelles commandes. Du côté civil, l’Agence européenne de sécurité aérienne a autorisé la reprise des vols en octobre dernier, contre la mise en place de mesures protectrices : modifications sur les appareils, mesures de surveillance renforcée et réduction de la durée de vie de certains équipements. Quasiment toutes les autorités du monde ont suivi, sauf le Royaume-Uni et la Norvège qui, un an après l’accident, n’ont pas encore autorisé la reprise des vols. Nous espérons une décision avant la fin de l’année. Nous avons fait des modifications sur l’essentiel de la flotte. Sur les 340 machines potentiellement concernées, 175 ont déjà recommencé à voler.

Quel est l’impact financier de ce crash pour Airbus Helicopters ?

Je ne peux pas donner de chiffre mais il est évident que cela a fortement pesé sur les comptes de 2016 et continuera à peser très significativement sur les comptes en 2017. Tout dépendra de la vitesse à laquelle la Grande-Bretagne et la Norvège vont autoriser la reprise des vols. Comme il y a des surcapacités, la suspension de vol du H225 ne s’est pour l’heure pas soldée par des prises de commandes d’appareils similaires pour nos concurrents.

nous ne pouvons nous appuyer sur le méga-budget du Pentagone

Comment se porte le marché militaire ?

Sur le marché militaire, qui pèse quelque 25 milliards de dollars par an, soit cinq fois plus que le civil, nous sommes numéro trois ou quatre mondial selon les années. Mais les marchés militaires restent peu ouverts à la concurrence. Contrairement à nos concurrents américains Bell et Sikorsky, nous ne pouvons nous appuyer sur le méga-budget du Pentagone. Mais Airbus parvient à équilibrer son activité entre civil et militaire : l’an dernier, nous avons fait 57% de militaire et 43% de civil. D’ailleurs, Airbus a remporté tous les appels d’offres importants lancés l’an dernier, qu’il s’agisse des hélicoptères d’entraînement des pilotes des armées britanniques, un contrat sur les 17 prochaines années, de remplacer les hélicoptères lourds de Singapour, ou de renforcer la flotte d’appareils lourds du Koweit avec la livraison de trente nouveaux Caracal.

Après le lancement du H160, quels sont vos objectifs de renouvellement de gamme?

Le renouvellement de la gamme a démarré en 2014 et 2015, avec la mise en service du H145 et du H175, qui ont connu un grand succès commercial. Le lancement du H160 marque une nouvelle étape en ce qu’il est le premier de la « H-generation» et qu’il réunit beaucoup de choses nouvelles.C’est le premier appareil civil, doté d’une structure en composite. C’est aussi le premier doté d’un nouveau modèle de rotor et de nouvelles pales très innovantes. Nous avons également innové dans notre manière de mener les tests et de le produire. Pour les projets suivants, nous sommes en phase de pré-développement pour le X6, dite de « concept-phase ». On étudie la faisabilité du projet, ses dimensions techniques, économiques. On consulte les fournisseurs pour voir quelles seraient les solutions que nous pourrions sélectionner. On met en place l’ensemble des dispositifs dont on a besoin pour pouvoir lancer un programme et le mener à bien. On parle aussi beaucoup avec les clients pour comprendre comment un appareil qui arrivera au milieu des années 2020 doit être conçu et quelle doivent être ses performances. Au-delà, il y a les travaux sur le X9, le but étant de maintenir notre leadership sur le marché des hélicoptères bi-turbines légers sachant que la famille H135/H145 rencontre aujourd’hui un grand succès.

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Et les drones ?

C’est un marché quasi-inexistant aujourd’hui, mais à 5 ou 10 ans, les drones vont commencer à occuper une place significative dans notre chiffre d’affaires. Dans le domaine militaire, nous avons lancé le programme VSR700 en coopération avec Guimbal hélicoptère, qui est un projet de drone de 700 kg, capable de faire des missions de renseignements de 10-12 heures.

Les drones, c’est un marché quasi-inexistant aujourd’hui

Les marines, mais aussi les forces terrestres ont un besoin croissant de ce type d’appareils. Dans le domaine civil, nous nous intéressons aux problématiques de la mobilité urbaine. Avec essentiellement deux projets, le CityAirbus, soit un véhicule à décollage et atterrissage vertical et à propulsion électrique qui pourrait offrir un service de taxi aérien sur de courtes distances, par exemple entre un aéroport et le centre-ville. Les essais en vol du premier démonstrateur technologique démarreront fin 2018. On peut imaginer à terme une version totalement autonome. L’autre projet, SkyWays, est mené en partenariat avec la poste de Singapour. Il vise à trouver de nouvelles solutions pour la livraison rapide de colis en environnement urbain. Le but est ici de tester non seulement un drone capable de transporter de petites charges, mais aussi et surtout l’architecture système dans lequel ce drone évoluera : réglementation, certification, interaction avec d’autres drones.

Croyez-vous aux voitures volantes ?

L’urbanisation est l’une des tendances les plus fortes de nos sociétés actuelles. En 1990, on dénombrait seulement une dizaine de méga-cités de plus de 10 millions d’habitants. Il y en aura plus de 40 en 2030 ! La congestion urbaine va donc affecter un nombre de personnes toujours plus important et il faudra se demander comme aller d’un point A à un point B de façon innovante et technologiquement crédible. En tant qu’acteur mondial des systèmes de décollage et atterrissage vertical, Airbus Helicopters a naturellement un rôle à jouer dans ce domaine.

Vous avez engagé un vaste plan de réorganisation industriel. Quel est l’objectif ?

Autour du lancement du H160, nous avons mis en place un nouveau schéma industriel, similaire à l’approche d’Airbus, sur le modèle d’une entreprise intégrée. Jusqu’à présent, nous vivions globalement sur le principe de deux bases distinctes en France et en Allemagne, fonctionnant de manière relativement autonome. Le nouveau schéma industriel, qui n’est pas seulement celui du H160 mais sera celui de tous les nouveaux modèles, établit une spécialisation des sites. Le fuselage le fuselage central équipé viendra de Donauworth en Allemagne, les mécaniques – c’est-à-dire les pièces métalliques tournantes, boîtes de transmission et rotor – viendront de Marignane, les pales viendront de notre nouvelle usine de Paris Le Bourget et les ensembles arrières, d’Albaceite en Espagne. L’assemblage se fera à Marignane. Cette nouvelle organisation va nous permettre de réduire fortement le temps entre la prise de commande et la livraison de l’appareil. Globalement nous allons diviser les cycles par deux, avec la possibilité pour les clients de choisir plus tardivement les options dans la chaîne de production, sur la base d’une plate-forme standardisée. Cela va également nous permettre de réduire fortement le coût global de l’appareil, y compris son coût d’utilisation. Par exemple sur le H160, on réduit de 15% le coût global d’opération par rapport à un appareil actuel de même catégorie.

Ne souhaitez-vous pas délocaliser la production dans des zones low cost, comme en Roumanie ?

Notre stratégie d’implantation dans des « best cost countries » est complémentaire du nouveau schéma industriel mis en place sur nos nouveaux programmes, comme le H160. Mais elle ne peut se faire que si il y a en sus de l’impératif de compétitivité une demande de coopération commerciale. En Roumanie, nous voulons produire à un coût plus compétitif une variante du Super Puma, le H215, pour faire face à la concurrence russe sur ce segment des hélicos de transport utilitaires. Au Mexique, nous produisons pour Airbus des portes destinés aux avions commerciaux de façon extrêmement compétitive. Mais nos implantations internationales visent aussi à répondre à la demande de marchés locaux : c’est le cas par exemple de notre charte de production de UH-72 Lakota aux Etats-Unis, qui livrera dans les prochains jours le 400ème appareil destiné à l’US Army.

La réorganisation s’accompagne de réductions d’effectifs en France. Etes-vous sûr d’avoir assez de candidat pour éviter des départs contraints ?

L’ accord ADAPT a été approuvé en mars par nos organisations syndicales et l’administration du travail. Il s’agit en effet d’un plan de départ basé sur le principe exclusif du double volontariat : celui de l’employeur et du salarié. Il concerne 582 postes sur nos sites français et sera applicable en 2017 et 2018. L’accompagnement du plan fait l’ objet d’un suivi au plus haut niveau de l’entreprise.

Le choix annoncé en mars de l’armée française pour le H160 est-il définitif ?

Je le pense car ce choix est bien le résultat de plusieurs années de travail pour concilier les besoins des différentes armées pour les 30 à 40 ans qui viennent. Pour répondre à la problématique du vieillissement de ces flottes, l’armée souhaite que la première machine soit livrée en 2024. Le H160 est conçu pour tenir des missions terrestres, navales et nos principales missions civiles. Cela nous a conduits à échanger avec les services de l’Etat français dès le lancement du programme pour s’assurer que nos choix correspondaient à leurs besoins. Les forces armées françaises ont à remplacer beaucoup d’appareils des années précédentes comme les Gazelle, les Alouette III, les Fennec, les Dauphins et les Puma. Elles souhaitent un seul appareil interarmée, le HIL, de remplacement, et ont choisi la plate- forme H160 pour y parvenir. Comparé à des appareils spécialisés dont la plate-forme est conçue de zéro, on va gagner beaucoup de temps.

Où en est-on des problèmes de disponibilité des hélicoptères dans l’armée française ?

Le rôle clef de l’hélicoptère sur les théâtres d’opération fait que le sujet de la disponibilité est très regardé. Le taux d’utilisation en opérations des Tigre, Cougar, NH90 est très important, Ils sont très fortement sollicités et les matériels sont mis à rude épreuve. Les militaires sont satisfaits de la disponibilité en opération. Ce qui pose problème, c’est la disponibilité en France des appareils, qui ne sont pas sur les théâtres d’opération. Le travail initié par le ministère de la défense il y a deux ans, a consisté à mettre tous les acteurs autour de la table, faire l’analyse des difficultés et résoudre les problèmes. Nous nous sommes remis en cause très largement, en réorganisant notre centre de maintenance militaire pour les appareils militaires pour pouvoir améliorer le retour en service des appareils et en améliorant les livraisons de pièces.

On vous a confié au sein du groupe Airbus, les relations avec l’Etat français pour tout ce qui touche aux sujets défense. Pour quoi faire ?

Nous avons écouté les demandes de nos interlocuteurs étatiques français, qui souhaitaient conserver un point de contact unique au plus haut niveau du groupe Airbus pour traiter des sujets défense et sécurité. Les sujets ne manquent pas : A400M, drones, cyber-sécurité, hélicoptères, ravitailleurs… Ce point de contact unique va faciliter les échanges sur ces sujets avec la nouvelle équipe gouvernementale, et permettre de renforcer les relations et la qualité du travail avec nos partenaires, clients et donneurs d’ordre en France.

Où en sera Airbus Helicopters dans une dizaine d’années ?

Dans 10 ans, Airbus Helicopters se sera rationalisé au niveau industriel, – on fait une vraie révolution industrielle chez AH en ce moment – la gamme de produits aura été modernisée avec beaucoup de mise en commun entre les produits comme on trouve dans l’automobile. On prend exemple sur Airbus mais aussi sur ce qui se passe dans l’automobile pour amener des produits qui ont un fort niveau de standardisation. Et une entreprise qui sera devenue beaucoup plus digitale et dont les services reposeront sur des échanges de données avec nos clients. Pouvoir commencer à faire de la maintenance préventive et pourvoir commencer à prendre des contrats à obligation de résultats. On a déjà un peu commencé à le faire avec les militaires. Les opérateurs pourront ainsi se concentrer sur l’exploitation des hélicoptères tandis que nous apporterons un service plus large et plus engageant pour nous, qui reposera sur une compréhension plus fine de ce qui se passe chez l’opérateur et sur la façon dont sont utilisées nos machines. La digitalisation va nous permettre de faire notre métier de façon différente en apportant plus de valeur ajoutée. Je pense que dans 5 ou 10 ans nous serons repartis en croissance.

 

 

Source

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