« Safran n’a pas d’acquisition en vue pour l’instant » (Philippe Petitcolin)
04 Oct 2016

« Safran n’a pas d’acquisition en vue pour l’instant » (Philippe Petitcolin)

Après la vente de la branche sécurité de Safran (Safran I&S), le directeur général du groupe aéronautique et de défense Philippe Petitcolin se confie sur la stratégie du groupe. Programmes civils (moteurs LEAP, CFM-56, Silvercrest) et militaires (Rafale, A400M, Patroller…)

LA TRIBUNE – Quel a été l’élément décisif pour le choix de l’acquéreur de Safran Identity & Security ?

PHILIPPE PETITCOLIN – Nous avons regardé quel était le meilleur projet pour l’avenir de cette activité, tous critères confondus. Et nous avons choisi le projet industriel proposé par Advent qui consiste à rapprocher nos activités de Sécurité de leur société française Oberthur Technologies pour créer un champion mondial des technologies de l’identification, avec une forte implantation en France, des investissements en R&D importants et les meilleures capacités de production.

Pourquoi finalement avoir vendu cette activité ?

Nous avons analysé quelle serait la meilleure option pour développer ces activités et sécuriser l’avenir des personnels, sachant que sa croissance se situe dans le monde du numérique. Dans ce monde numérique, il y a beaucoup à faire dans la sécurité et donc beaucoup d’opportunités. Mais c’est un monde que nous ne connaissons absolument pas chez Safran : nous ne travaillons pas avec les GAFA et n’avons pas l’expertise pour pouvoir attaquer efficacement ces marchés. Nous avons préféré vendre à celui qui serait le plus à même de se développer sur ce marché. Un marché d’ailleurs plus risqué, avec des nouveaux entrants qui arrivent de manière régulière et qui sont par nature déjà plus à l’aise dans ce domaine.

Après cette vente, quelles sont aujourd’hui vos priorités ?

C’est la croissance organique. En 2016, nous allons investir environ 450 millions d’euros en Recherche et Technologies (R&T), pour préparer l’avenir. Cela veut dire trouver des produits comme notre offre green taxiing, améliorer de nouveaux design, travailler sur de nouveaux matériaux, mettre en place de nouveaux process (3D printing), travailler sur le big data. Notre objectif stratégique numéro un n’est pas de chercher à l’extérieur un produit ou une activité que l’on n’a pas en interne, mais d’utiliser l’ensemble de nos talents pour nous développer de façon organique.

Avez-vous néanmoins des acquisitions en vue ?

Pas pour l’instant. Le jour où il y aura des opportunités, nous les étudierons avec beaucoup d’attention. Quels seront nos critères ? Il devra s’agir d’un fournisseur de rang 1, présent dans la haute technologie avec une activité services développée. Enfin, le prix devra être compétitif. Mais faire de la fusion-acquisition n’est pas la priorité.

Quel sera la taille de Safran dans deux, trois ans?

Tout dépendra si notre croissance reste purement organique ou si elle est accompagnée de croissance externe. Dans sa taille actuelle, Safran va continuer à croître au rythme des autres sociétés du secteur. Peut-être un peu mieux, mais on ne fera pas le double ou le triple des autres tous les ans. Si en revanche nous avons la possibilité de réaliser de la croissance externe, le chiffre d’affaires, la taille, le profil du groupe en seront modifiés. Mais je ne vais pas me fixer un objectif de fusion-acquisition, ce serait aller à l’encontre même de ce que doit être une société industrielle. Nous ne sommes ni un fonds, ni une société financière, mais bien une entreprise industrielle.

Donc pas d’OPA hostile ?

Ce n’est pas dans nos gênes de déclencher une OPA hostile. Sauf si nous trouvons une cible qui est vraiment essentielle et nécessaire à notre développement. Ce n’est pas le cas aujourd’hui. L’OPA hostile fait partie des outils pour arriver à cette croissance, mais nous ne sommes pas dans cet esprit aujourd’hui.

Un retournement de cycle d’ici à la fin de la décennie est régulièrement évoqué par les experts et certains professionnels du secteur. Y a-t-il, selon vous, un risque d’un ralentissement des commandes d’avions au cours des prochaines années ?

Nous sommes très confiants dans le domaine des court et moyen-courriers de type A320 ou Boeing 737. La demande pour cette catégorie d’avions est très forte, non seulement pour les versions remotorisées (A320NEO et 737 MAX) équipées de notre moteur LEAP, que pour les versions classiques de ces deux appareils sur lesquels nous sommes fortement présents avec le moteur CFM-56. A tel point que la baisse de la production du CFM-56 (construit par CFM International, notre coentreprise à 50-50 entre Safran et General Electric) au cours des prochaines années sera moins forte que prévue. On table en effet sur une centaine de moteurs supplémentaires en 2017 et 2018. La situation est, en revanche, différente pour les avions long-courriers car on ressent moins cet appétit des compagnies aériennes pour les appareils de génération actuelle dans les années qui viennent.

Vous êtes assis sur un tas d’or dans le domaine des services avec la croissance continue de votre parc de moteurs ?

Je ne vois pas le tas d’or ! Mais oui, nous connaissons une croissance de notre activité services, en particulier dans la propulsion mais aussi dans les équipements, et à un degré moindre dans la défense. C’est le signe d’une offre, y compris technologique, appréciée par nos clients, qui nous permet d’investir dans la recherche et dans les technologies pour développer nos futurs produits.

Malgré le succès des versions remotorisées, l’A320 et le 737 classiques équipés de moteurs CFM-56, la transition entre la production du moteur CFM-56 et celle du LEAP va-t-elle donc prendre plus de temps ?

Pas nécessairement. Cela signifie seulement que le biseau sera un petit peu différent puisque la montée en cadence du LEAP se poursuivra conformément à nos prévisions et que celle du CFM-56 baissera moins vite que prévu.

Les marges sur les dernières commandes CFM-56 doivent être assez faibles, non ?

Détrompez-vous. Contrairement à ce que nous pensions quand nous avons lancé le programme LEAP en 2008, il n’est pas difficile de vendre les derniers moteurs de la génération actuelle. Notre part de marché sur l’A320 classique (CEO) par exemple en témoigne. Depuis le début de l’année, nous avons obtenu quasiment 800 commandes de CFM-56 et notre part de marché cumulée s’élève à 82%. J’ai pris l’exemple de l’A320 car, contrairement au programme 737, nous n’avons pas l’exclusivité du moteur sur ce programme.

Airbus souhaiterait toujours monter en cadence sur l’A320NEO au-delà de 60 avions par mois prévus d’ici à mi 2019. Le LEAP pourrait-il suivre le rythme ?

A ce jour en tout cas, nous ne pouvons pas nous engager sur une cadence de production supérieure, tant chez Boeing que chez Airbus. Il serait irresponsable de vouloir essayer de faire plus aujourd’hui. Nos engagements sont extrêmement sérieux et nous n’irons pas au-delà au cours des trois prochaines années. Nous devons livrer une centaine de moteurs LEAP cette année, 500 l’année prochaine et 1 200 en 2018. En revanche, dans trois ans ou quatre ans, on verra. Si la montée en cadence se passe très bien jusque-là et si la demande est au rendez-vous, on sera prêt à discuter d’une hausse de la production. Mais pas avant.

La montée en cadence de la production du LEAP est-elle à l’abri d’une défaillance de certains sous-traitants?

La solidité de la chaîne des fournisseurs (supply chain) est évidemment un élément clé dans le respect de nos engagements de livraisons. Aussi avons-nous cherché à « dérisquer » la supply chain afin d’éviter une défaillance d’un fournisseur et, si cela arrivait, d’en minimiser au maximum l’impact. C’est pourquoi nous avons sélectionné de préférence des fournisseurs déjà présents sur le programme CFM-56. Cela nous permet d’avoir des entreprises qui connaissent notre façon de travailler et qui savent produire en quantité, puisqu’elles le font déjà aujourd’hui sur le CFM-56. 80% des fournisseurs du LEAP sont déjà des fournisseurs du CFM-56. Nous avons par ailleurs « double-sourcé » la fabrication de toutes les pièces du moteur. Nous pouvons donc compter potentiellement sur deux fournisseurs pour réaliser ces pièces.

Certains investisseurs s’inquiètent d’une inflation des coûts pour mener à bien cette transition ?

Mon travail, c’est simplement de faire ce que nous avons promis de faire. Lors de la Journée Investisseurs en mars, nous avons présenté des courbes d’évolution des coûts de production du moteur LEAP sur lesquelles nous nous sommes engagés. Nous nous y tenons. Les baisses de nos coûts de production sont aujourd’hui liées à la fois à la courbe d’apprentissage et à la montée en cadence de ces programmes.

Le moteur LEAP est en exploitation depuis juillet sur un A320 NEO. Comment se passe la mise en service ?

Très, très bien. Pegasus, la compagnie de lancement de l’A320 NEO avec des moteurs LEAP (Pratt & Whitney est le second motoriste présent sur l’A320 remotorisé, NDLR), est très satisfaite des performances du moteur. Son président a récemment déclaré que la performance de ses avions NEO était parfaitement en ligne avec celle qu’on lui avait vendue. Il sait de quoi il parle. Pegasus dispose dans sa flotte d’A320 CEO et peut donc vraiment comparer les performances de la version remotorisée de l’A320 avec la version classique. La performance promise aux clients est au rendez-vous. L’A320 NEO vole exactement sur les mêmes cadences que celles du CEO. Au bout de 23 jours, le premier A320NEO équipé de moteurs LEAP avait effectué 196 vols, soit 8,52 vols en moyenne par jour, ce qui représente 7h30 de vol par jour. Il faut néanmoins rester humble. Ce n’est que le démarrage, seuls quelques avions équipés de moteurs LEAP sont en exploitation.

Êtes-vous confiant sur la capacité à livrer la centaine de moteurs LEAP prévue en 2016?

A ce jour, nous sommes en ligne. Mais je le répète, la montée en cadence reste un défi de tous les jours et ça le sera pendant les quatre ou cinq années qui viennent.

Avez-vous accordé à des compagnies aériennes disposant d’une entité industrielle dans la maintenance comme Air France Industrie ou Lufthansa Technik l’agrément d’autorisation pour assurer la maintenance du moteur LEAP?

Ce type d’accord se négocie compagnie par compagnie. Des discussions sont en cours. Ce sont des accords commerciaux et nous n’en parlons pas. Pour autant, nous souhaitons voir se développer, comme pour le CFM56, un réseau d’ateliers de compagnies aériennes ou indépendants pour la maintenance du moteur LEAP.

Bruxelles s’est penché sur les pratiques commerciales de certains motoristes et équipementiers aéronautiques concernant la maintenance.

Effectivement, la Commission européenne s’intéresse au secteur, et n’a pas ouvert d’enquête formelle à ce jour.

La Chine a décidé de créer un motoriste pour ses avions moyen-courriers. Est-ce un danger pour CFM International ?

Cela devait arriver. A partir du moment où le gouvernement chinois a décidé de créer une industrie aéronautique, il devait tôt ou tard se doter d’un outil lui permettant de développer et de fabriquer ses propres moteurs. Un pays qui possède une industrie aéronautique sans avoir son motoriste n’a pas une industrie complète. Une industrie aéronautique chinoise sans motoriste ne peut répondre aux besoins d’un pays comme la Chine, en particulier dans le domaine militaire. Aujourd’hui, la Chine achète principalement des moteurs militaires à la Russie. Cette dépendance ne peut tenir sur la durée. Une puissance comme la Chine ne peut en effet dépendre durablement d’une autre grande puissance pour faire voler ses avions militaires. En revanche, si nous savions que la Chine lancerait un jour son propre motoriste, nous ne savions pas si cette activité serait développée au sein d’AVIC, le groupe public chinois d’aéronautique et de défense, ou si une entité indépendante allait être créée. La Chine a choisi la seconde option. Nous coopèrerons avec cette nouvelle entité comme nous coopérons aujourd’hui avec AVIC, en respectant bien entendu l’ensemble des critères qui sont importants pour nous.

Pensez-vous que le motoriste chinois fera appel aux technologies occidentales ?

Ils feront appel à ce qu’ils souhaitent. Ensuite, les industriels verront ce qu’ils s’autorisent à discuter en termes de transferts de technologies et de coopération.

Le débat sur la motorisation des successeurs des avions court et moyen-courrier avec des open-rotor est-il toujours d’actualité avec l’amélioration attendue des moteurs à architecture classique ?

Pour répondre à cette question, il faut faire un peu d’histoire. En 2008, quand nous avons lancé un programme de recherches sur l’open-rotor, personne ne parlait de remotorisation de la famille A320 ou 737, mais du lancement vers 2012 d’un nouvel avion, doté de nouvelles technologies et de nouveaux moteurs. Avec le lancement en 2010 et 2011 des versions remotorisées de l’A320 et du 737 (qui ne devaient initialement durer que 10 ans), le calendrier de la mise en service de leur successeur a dérapé. Elle était plutôt prévue entre 2022 et 2027. Aujourd’hui, avec le succès des remotorisations introduites sur l’A320NEO et le 737MAX, Airbus et Boeing évoquent désormais 2030-2035. Nous avons donc beaucoup plus de temps pour travailler sur des projets alternatifs à l’open-rotor. Surtout que d’ici là, il y aura peut-être la mise en service d’un nouvel avion équipé d’un moteur à architecture traditionnelle, Boeing ayant annoncé qu’il réfléchissait à lancer un avion « middle-of-the-market » pour 2025. C’est aujourd’hui la priorité des motoristes.

Si Boeing lance son Middle-of-the-Market, un avion de la taille du B757 sur le segment du 200-300 sièges, Safran sera-t-il sur les rangs pour la motorisation?

Oui, si Boeing devait lancer cet avion, nous serions candidats pour gagner ce marché dans le cadre de CFM International. Aujourd’hui, au regard de la taille de l’avion, la vision que nous nous faisons de ce programme nécessiterait une poussée du moteur de 35 à 40.000 Livres. Soit un niveau qui se situe dans le champ de compétence de CFM International, qui s’étend de 18.000 à 50.000 livres de poussée. Ce serait donc un programme à parité entre GE et nous. C’est un point extrêmement important. Concernant, l’architecture du moteur, je pense que celle du LEAP serait sûrement l’une des plus appropriées pour ce projet d’avion.

Comment voyez-vous Safran dans 10 ans ?

Comme un des plus grands groupes d’aéronautique et de défense dans le monde. Nous y travaillons. Nous n’avons pas l’intention de nous recroqueviller sur nous-mêmes. Nous sommes en train de repositionner nos forces et de nous concentrer sur l’aéronautique et la défense. C’est là que nous réalisons aujourd’hui 90% de notre chiffre d’affaires, là que nous devons concentrer nos efforts et là où se situent nos challenges de demain.

Y compris dans la défense ?

La défense reste dans le groupe. Il n’est pas dans mes intentions de changer cela, bien au contraire. Et je suis très content de ce que nous faisons dans l’optronique, qui se développe bien. Le seul bémol dans la défense, c’est la rentabilité financière qui n’est pas au niveau espéré. Nous dépensons proportionnellement beaucoup plus en R&D que nos principaux concurrents américains en particulier, qui ont une base domestique beaucoup plus large. Ce qui leur permet d’amortir leurs coûts plus facilement.

Et le programme de drone Patroller est-il maîtrisé ?

Le Patroller est suivi comme un programme majeur. J’ai une réunion une fois par mois où on me présente l’état d’avancement du programme. Nous sommes dans la phase la plus facile, la phase papier. Je ne veux surtout pas que nous prenions de retard pour les phases d’industrialisation et de production.

Vos relations avec Dassault sont -elles apaisées après le décollage raté du Silvercrest ?

Le programme Silvercrest est remis si l’on peut dire sur les rails. C’est un programme qui a eu les problèmes que vous connaissez. Nous avons réaligné le développement en 3 phases : d’abord une phase de compréhension et de recherche de solutions, une deuxième phase pour la vérification de nos solutions et, enfin, une phase de validation. On entre dans la troisième phase. Nous allons faire tourner un moteur complet avant la fin de cette année. Il sera ensuite monté sur le banc volant, puis sur le Falcon 5X en 2017. Nous espérons une certification moteur début 2018.

Que représente le contrat Rafale en Inde ?

Je ne peux évidemment que nous féliciter de ce nouveau contrat pour le Rafale de Dassault Aviation. Safran fournit les moteurs et de nombreux équipements tels que les trains d’atterrissage, le câblage, les roues et freins carbone ou encore les systèmes de navigation. Outre une vraie reconnaissance des technologies de Safran et de ses partenaires, ce nouveau contrat consolide notre activité et nos emplois sur le segment de l’aviation militaire.

Préparez-vous une augmentation de la poussée du moteur Rafale, le M88 ?

J’aimerais bien. Je pense que parmi les sujets de fond, nous allons être amenés à regarder dans les années à venir l’augmentation de la poussée du M88. Comme le Rafale a grossi et devient plus lourd, il ne me parait pas inconcevable qu’on demande au motoriste un peu plus de poussée. Nos bureaux d’études sont prêts à travailler.

Pourrait-il passer à 9 tonnes ?

Il y a plusieurs étapes, qui ont des coûts et des durées de mise en œuvre différents. On peut déjà travailler sur une étape intermédiaire à un peu plus de 8 tonnes de poussée (contre 7,5 tonnes aujourd’hui, ndlr).  On peut atteindre 8 tonnes avec des modifications non structurales. Mais je ne suis pas sûr que cela puisse se concrétiser rapidement en raison des coûts associés.

Avez-vous commencé les modernisations du moteur A400M ?

Oui et nous sommes en ligne avec le plan que nous avions défini avant l’été. Les boites de transmission de puissance (Propeller Gear Box ou PGB) sont livrées aujourd’hui avec une solution intermédiaire (pignon raccourci). Les motoristes travaillent sur une solution définitive qui sera prête en 2017.

Que vous inspire le dossier Alstom ?

Il ne peut y avoir de réponse simple. On ne peut pas à la fois vouloir une concurrence très ouverte et, en même temps, protéger les usines de son pays et, donc, donner un avantage qui ne serait pas dû aux entreprises nationales. Faut-il appliquer les règles de concurrence établies au niveau européen à des sites qui sont quasiment dépendants de la commande publique ? C’est aux politiques d’y répondre. Tout comme résoudre ce paradoxe : être performants à l’exportation tout en étant contre les contrats gagnés par les étrangers en France.

Mais le groupe Safran vit de la commande publique…

Dans les moteurs civils, Safran ne dépend pas de la commande publique. Et si nous perdions le moteur du Rafale, cela ne remettrait pas en cause nos sites de production. C’est vrai que nous aurions plus de difficultés sur des sites d’optronique ou dans la défense, qui dépendent quasiment des commandes de l’Etat. Safran a toutefois pu développer une activité à l’export. Nous avons une seule usine qui dépend beaucoup de la commande publique, c’est celle de Saint-Etienne-du-Rouvray qui fabrique des radars routiers.

En même temps, Safran a des projets d’ouverture de sites en France.

Safran va ouvrir avec Air France Industries une usine de réparation de pièces de moteurs dans le Nord de la France. En tant que société qui affronte la concurrence internationale, chaque fois que nous aurons besoin de créer un site, s’il fait sens au niveau compétitivité de le créer en France, nous le ferons avec plaisir. Je n’ai pas d’a priori. Si en revanche, pour des raisons de compétitivité, il apparaît que lancer un site en France créerait un déficit de compétitivité irréversible, on ne le fera pas.

Estimez-vous comme Fabrice Brégier que les nouvelles technologies permettront de relocaliser en France certaines activités industrielles ?

Oui grâce notamment à l’impression 3D, qui est une autre façon de fabriquer les mêmes pièces. Le changement de process peut être une solution pour relocaliser des productions en France. La digitalisation et le big data sont, pour nous industriels, une source de compétitivité. Ils permettent de réduire la non-qualité grâce à tous les capteurs placés sur les machines. Nous avons accès à des milliers de données que nous utilisons pour améliorer la fabricabilité de nos pièces (ndlr, fabrication et traçabilité). En outre, les capteurs sur nos produits (moteurs, trains d’atterrissage etc…) nous permettent de faire de la maintenance et de la réparation prédictive de certains de nos produits. C’est un vrai avantage. Est-ce que cela peut rapatrier de l’emploi en France ? Peut-être.

Votre mandat s’achève en 2018, à un moment où la transition entre la fin de la production du CFM-56 et celle du LEAP ne sera pas achevée. Seriez-vous prêt à demander un changement de statuts pour relever la limite d’âge pour pouvoir être reconduit ?

2018, c’est loin !

Source

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