Sous la carapace du Scarabee d’Arquus
29 Mai 2019

Sous la carapace du Scarabee d’Arquus

Confidentiel lors d’Eurosatory 2018, le démonstrateur Scarabee développé par Arquus s’est enfin affiché au grand jour lors de la seconde édition des Technodays, organisée vendredi dernier par l’industriel versaillais sur l’autodrome de Linas-Monthléry. Entre modularité et propulsion hybride, tour d’horizon d’un programme situé au confluent des innovations en cours de développement chez Arquus. 

Petit, mais déjà tout d’un grand

Exit la maquette 1:1 présentée lors du dernier salon Eurosatory, le Scarabee est aujourd’hui un démonstrateur pleinement intégré dans une phase d’analyse prospective. Une seconde étape notamment centrée sur la mobilité et sur le comportement général du véhicule sur route et sur piste 4×4. Développé en neuf mois sur fonds propres par une équipe de six ingénieurs, ce prototype s’inscrit directement en amont du futur Véhicule blindé d’aide à l’engagement (VBAE), plateforme appelée à succéder aux VBL et VB2L. Les RETEX acquis sur ces deux derniers auront d’ailleurs servi de postulats de départ aux ingénieurs d’Arquus pour concevoir un véhicule multirôle capable de concilier discrétion, compacité et modularité avec une grande capacité d’emport.

Difficile, au premier regard, de ne pas saluer un design avant-gardiste, qui se démarque premièrement par ses deux portes latérales coulissantes. Une innovation au profit de l’ergonomie qui permettra de faciliter l’accès au véhicule tout en conservant un encombrement minimal particulièrement adapté aux missions en environnement urbain. Dépourvues de poignée apparente, ces portes s’ouvrent de l’extérieure au moyen d’une technologie qu’Arquus n’a pas souhaité détailler. Près de 5000 mouvements « ouverture-fermeture » ont déjà été réalisés sur les prototypes en y injectant des éléments naturels propres à enrayer le mécanisme (boue, sable, poussière). Cette configuration n’est néanmoins pas exclusive, le Scarabee pouvant être équipé de portes à gonds.

Malgré d’imposantes roues héritées du Sherpa, les dimensions du Scarabee s’avèrent parfaitement adaptées à celles d’un container standard. Sa hauteur (hors armement) est ainsi limitée à 1,9 mètre quand la longueur n’excède que légèrement celle du VB2L. Sa garde au sol peut par ailleurs être ajustée en fonction de la configuration du terrain, de 400 mm sur route à 500 mm en tout-terrain.

Le Scarabee récupère la configuration « 1 – 2 – 1 » de l’habitacle issue du concept « CRAB » présenté en 2011 par Panhard. Cette disposition optimise le volume interne tout en améliorant grandement la vision du pilote. Celle-ci est également renforcée par la présence de deux modules caméra PeriSight de Bertin, dont la très faible latence (moins de 25 ms) permet d’augmenter grandement la vision pilote vers l’avant et vers l’arrière. Le niveau de protection du véhicule n’est quant à lui pas connu, Arquus confirmant tout au plus l’existence d’un double plancher et de kits de blindage additionnels. Le PTAC du Scarabee devrait avoisiner les huit tonnes, dont deux tonnes de charge utile, soit 60% de plus que le VB2L. De plus, Arquus envisage la possibilité de fixer des compartiments extérieurs supplémentaires sur les portes pour gagner jusqu’à 200 kg d’emport supplémentaire.

D’un tourelleau téléopéré de 12,7 mm à un canon court de 30 mm, en passant par un lanceur MMP ou un radar, le pavillon du Scarabee est conçu pour recevoir un vaste éventail de systèmes de mission. Élément à priori annexe, le toit est lui aussi concerné par les réflexions engagées en matière de modularité et d’optimisation de la charge utile. Selon Arquus, ce pavillon sera facilement interchangeable pour gagner en souplesse en terme d’intégration de tourelleaux téléopérés et autres systèmes embarqués.

Propulsion hybride et marche en crabe

Nativement conçue pour une propulsion hybride diesel-électrique, la chaîne cinématique du Scarabee comprend un moteur de 300 ch et un moteur électrique de 75 kw alimenté par deux batteries Li-Ion. L’ensemble, en partie issu des RETEX du PEA réalisé sur le VAB Mk3 Electer, offre un rapport puissance/poids de 50% supérieur à celui du Sherpa Light, indique Arquus. La propulsion électrique est dotée de quatre modes : hybride, « boost » en additionnant les deux modes de propulsion, électrique pour diminuer l’empreinte thermique et sonore, et générateur pour alimenter ou recharger d’autres systèmes.

L’architecture privilégiée par Arquus place ce bloc moteur à l’arrière du véhicule. Un choix innovant qui devrait offrir une meilleur accessibilité lors des phases d’entretien programmé léger et de dépannage. De cette façon, l’entièreté du bloc moteur peut être remplacé en moins de 45 min. Déplacer le système de refroidissement vers l’arrière du toit permet en outre d’éviter l’accumulation de boue ou de sable sur la calandre du radiateur, et donc une éventuelle surchauffe du moteur. Enfin, en ne conservant que les éléments de freinage et de direction à l’avant du véhicule, Arquus libère un espace supplémentaire pour l’intégration de systèmes innovants. Entre autres options, Arquus étudie l’installation d’un système de filtration d’eau sous les ailes, derrière les phares, afin d’accroître l’autonomie en mission de l’équipage.

Le Scarabee est doté de directions indépendantes (2×2), le train arrière étant manoeuvré au moyen d’un joystick. Cette configuration autorise non seulement une marche arrière immédiate, mais également un rayon de braquage inférieur à cinq mètres. Lorsque ses deux trains de roues sont orientés dans la même direction, le Scarabee peut « marcher en crabe », augmentant sensiblement la manoeuvrabilité en environnement confiné. Bien qu’étant assimilé « en moins d’une heure » par le pilote, ce système de direction dédoublé devrait à terme être centralisé sur le volant.

Une « remorque-mule » en appui

Outre la motorisation, l’autre défi majeur imposé aux ingénieurs d’Arquus sera de concilier un design compact et « furtif », synonyme d’emport limité, avec les paramètres spécifiques d’une mission de longue durée. La solution privilégiée par Arquus serait l’ajout d’une remorque, baptisée Engin d’allègement au contact (EAC). Les deux roues de l’EAC sont donc chacune dotées d’un moteur électrique alimenté par des batteries Li-Ion rechargeables par récupération de la force mécanique du freinage, par exemple. En terrain difficile, ces moteurs viendront s’ajouter à ceux du « véhicule mère » afin d’éviter une compromission des performances de celui-ci.

Bien plus qu’une simple remorque, l’EAC sera une véritable plateforme modulaire destinée à appuyer le Scarabee et son équipage. Grâce à une troisième roue escamotable, l’EAC devient une mule pouvant être décrochée par l’opérateur au départ de l’habitacle. La mule pourra ensuite être dirigée à distance, soit de manière téléopérée, soit de façon semi-autonome par la définition de points de passage en amont de la mission. La capacité d’emport de l’EAC n’est pas connue mais elle sera suffisamment importante que pour pouvoir recevoir les charges nécessaires à des missions d’ouverture d’itinéraire, d’évacuation médicale ou encore d’appui-feu qui pourront lui être assignées.

De plus, la motorisation des roues, de même que certaines briques récupérées au niveau du groupe Volvo AB, devraient permettre plusieurs EAC d’évoluer en convoi à la suite d’un unique Scarabee. Enfin, les dimensions du Scarabee et de l’EAC permettront d’embarquer jusqu’à trois véhicules de chaque sorte dans un seul A400M.

La suite ?

Arquus insiste : l’aventure Scarabee n’en est qu’à ses balbutiements. Nombreux sont les axes d’évolution envisagés afin d’agrandir le portfolio capacitaire du véhicule. L’adjonction d’une capacité amphibie, premièrement, est actuellement à l’étude. Si les batteries sont dès l’origine totalement étanches, une réflexion est en cours afin de garantir l’herméticité du bloc moteur. De même, la prochaine édition du salon du Bourget donnera lieu à la présentation de premières ébauches concernant une future capacité d’aérolargage sur base d’une palette conventionnelle. Enfin, ingénieurs et techniciens continueront de plancher sur la réduction de l’empreinte sonore du véhicule. Quelques pistes parmi tant d’autres susceptibles d’élargir le cadre de réflexion, en attendant la mise sur rails effective du programme VBAE.

Source : FOB

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